未来汽车的底盘应该是啥样？

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南宁维修自动变速箱 编辑:2023-09-08

开头先问大家一个问题，你认为什么样的底盘才是最完美的？



在我看来，一套能被称之为“完美”的底盘，至少要满足以下这4种特征：

第一是支持自定义调节，减振可以很软很舒适，也可以很硬很运动；可以降低车身提升操控感，也可以抬高车身提升通过性。

第二是能够“化被动为主动”，也就是底盘能够主动观测周边环境，通过提前优化减振的各项参数，抹平路况对驾乘感的任何不利影响。

第三是拥有一套独立且完整的专属架构，一方面可以提升底盘系统的运行效率，另一方面也能和其它功能架构快速打通，实现高效协同。

第四是拥有可持续升级的能力，也就是能通过OTA不断优化、拓展底盘的驾乘体验和新功能，让老车也能获得不输于新车的驾乘体验。

在目前所有量产乘用车底盘中，腾势N7(配置|询价)搭载的云辇A是我认为最接近于“完美”的，并且已经具备了未来乘用车底盘终极形态的雏形。



什么是云辇A？

简单来看，云辇A就是云辇C的进阶版，即在CDC电控减振的基础上增加了一套空气弹簧，如此腾势N7不仅能自由调节减振阻尼，还能自由调整减振刚性和高度。

也就是说，腾势N7不仅可以实现“舒适”和“运动”之间的切换，也可以实现在“轿跑”和“SUV”之间的切换，相当于用一台腾势N7的价格，买到了好几台风格迥异的车。

不过，CDC+空气弹簧并不是云辇A的专利，包括理想、蔚来在内的众多友商，也都在使用类似的方案，凭什么只有云辇A是未来乘用车底盘终极形态的“雏形”？

除减振系统外，云辇A还包括了专属的算力平台和感知硬件，以及对应的感知与控制算法，相当于将底盘“智能化”了，赋予了更高的上限以及更多的可能性。

具体来看，虽然使用CDC+空气弹簧的友商不少，但都没有跳出“半主动式”的范围，因为大家本质上还在依赖车轮、加速度传感器获取路况信息。

这就相当于你在跑步时捂住眼睛和耳朵，只靠四肢感知环境一样。你没法应付前方路面的大坑，只能靠肌肉记忆和条件反射，确保你在两脚腾空后，不至于摔得太惨。



云辇A则不同，它可以借助腾势N7的“眼睛”摄像头与“耳朵”激光雷达获取感知数据，并通过感知和控制算法输出控制策略，提前做好准备，实现“化被动为主动”。

另外，通过OTA，腾势N7后续也可以对云辇A进行优化和升级，比如增加更多的驾驶模式，或者优化部分驾驶模式下的减振设定。如果维护得当，腾势N7甚至能像小米6之于小米手机那样，发展成车界“钉子户”。



软件：架构领先上限高

在软件层面，云辇A有一套独立且完备的自研架构，它不仅能调动摄像头、激光雷达等感知硬件，还有专属的感知、控制算法，甚至还有配套的算力平台。

这一套架构的优势在于，云辇A无需占用过多公共资源，就能实现更加复杂且精密的功能，并且效率还不低。

如果工程师感兴趣，他们甚至可以引入Transformer、Occupancy Network等新鲜玩意，搞一个“端到端云辇”，把云辇A抬升到更高的维度。当然这些属于后话了，并且更多涉及到辅助驾驶领域，如果大家感兴趣，以后可以单独聊一期。

另外，在之前的一篇文章中，我曾向大家简单介绍过电子电气架构，它充当着汽车大脑+神经系统的角色，是极其重要的技术。

而云辇A不仅对下车身关键零部件系统实现了集中且智能化的管控，还实现了和e 3.0域控制电子电气架构下整车更多功能的智能联动，这相当于打通了大脑对所有肢体、甚至是体毛的绝对控制。

比如腾势N7的“iCVC智能矢量控制系统”，就打通了云辇A和电驱系统，在激烈驾驶时，不仅可以主动控制车身姿态，还能同时分配轮上扭矩；而“iADC智能漂移控制系统”功能则更花哨，它不仅打通了云辇A、电驱和制动系统，还能在运行时主动降低ESP介入概率，更方便驾驶者练习漂移。

所谓未来汽车的“软件定义汽车”，大抵也就是这套逻辑了。



硬件：规格更高更亲民

在硬件层面，满血版云辇A拥有一套同样上限更高的双电控阀门+双腔空气弹簧减振，这套减振组合有什么优点？

先从CDC与双电控阀门说起。对比传统的减振器，CDC会增加一个电控阀门，用来主动控制减振器内油液的流速，由此来调节减振阻尼。

但减振阻尼又能分成很多维度，比如压缩和回弹阻尼，细分还有高速和低速阻尼，只靠一个电控阀门，优化效果肯定有限，所以不妨再加一个，分别负责压缩和回弹。

如此带来的好处就是，减振阻尼的调校范围更大了，比如在过减速带时，双电控阀门的通过感肯定会比单电控阀门的通过感平坦。

对比常见的单腔空气弹簧，双腔空气弹簧的优点就更简单明了。由于多了一个腔室，车身的高度调节速度会更快，给到车身的支撑感也会足、更丰富。

这也是除自研软件之外，腾势N7能在起步加速、刹停、掉头、大角度过弯等场景下保持更平稳的车身姿态的重要原因。

当然，以上这些，友商也可以通过采购更昂贵的硬件方案来解决，但云辇A还有一大优势，它会更加亲民。

在腾势N7之后，云辇A还会借助比亚迪规模化的优势，不断下放到更多价格亲民的品牌和车型上，让更多人买得起、用得起云辇。

为什么云辇A只是“雏形”？

之所以说是“雏形”，是因为当前腾势N7搭载的云辇A只是标准版，它的实际体验，还达不到理想状态下的那种“颠覆”感。

第一，标准版并没有使用到前面所说的双电控阀门+双腔空气弹簧减振，所以在和友商的竞品做对比时，腾势N7虽有优势，但不明显。

第二，标准版并没有上线预瞄功能，也就是说此时的云辇A依旧属于“半主动式”，所以体验效果也没法和友商大幅拉开差距。

第三，云辇A是否能和辅助驾驶打通？要知道，人类驾驶很多时候是“不规矩”的，这就会给云辇A带来很多困扰；而如果搭配辅助驾驶，云辇A就能基于道路路径、场景先验信息与规控策略来优化减振，给到驾驶者和乘客最好的体验。



总结

在我看来，腾势N7搭载的这套云辇A，是一套相当值得期待的底盘，这不仅仅是在于其选择了正确的技术发展路线，哪怕是没有预瞄功能的标准版，也在实际体验中表现出了一定优势，说它是未来乘用车底盘终极形态的雏形，我觉得毫不过分。

不过，云辇A并没有公布太多技术细节，所以这篇对云辇A的介绍也只是浅尝辄止而已。如果大家感兴趣，后续我们会尝试与腾势N7的工程师做更深层的沟通，为大家带来更全面、更深度的解读。

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